Обязательная доля российской техники в дорожном строительстве: шаг к спасению заводов или приговор подрядчикам?

14 мая глава Минпромторга Антон Алиханов предложил распространить на дорожное и инфраструктурное строительство требование об обязательной доле использования российской спецтехники аналогично нормам, действующим в авиации. По его мнению, крупные бюджетные средства, направляемые на дороги, должны работать на поддержку отечественного машиностроения. Их является одним из приоритетных направлений в деятельности правительства, однако для отрасли дорожно-мостового строительства в текущих условиях это предложение выглядит нереализуемым.

Тема снова ожила и снова звучит правильно: дороги должны строиться на российской технике, бюджетные деньги — поддерживать отечественное машиностроение, а подрядчики — покупать своё. Логично? На бумаге — да. В реальности — как обычно немного сложнее.

Мало кто будет спорить, что подрядчики в сфере транспортного строительства сегодня находятся в беспрецедентно тяжёлом финансовом положении. Согласно данным Национальной ассоциации инфраструктурных компаний (НАИК) за 2021–2025 годы накопленный убыток организаций, занятых строительством инженерных сооружений, превысил 280 млрд руб. При этом соотношение совокупного долга к чистым активам в среднем по отрасли составляет 5:1, у ряда крупных компаний - до 7:1, а реальная рентабельность госконтрактов редко превышает 0-2%.

В таких условиях строительные компании уже почти полностью остановили закупки новой техники. По данным «Росспецмаша», в I квартале 2026 года продажи российской ДСТ на внутреннем рынке рухнули на 51,3% - до 5,8 млрд рублей. За 2025 год падение составило 27,5-31%. Заводы стоят, склады затоварены, производители вынуждены сокращать персонал и терять компетенции.

Введение обязательной доли российской техники (с поэтапным выходом на 60% в течение 5–6 лет) в этих условиях рискует стать для них дополнительным ударом. Многие подрядчики просто не имеют оборотных средств на масштабное обновление парка. Принудительная закупка даже по льготным условиям потребует кредитов под высокую ключевую ставку, что ещё сильнее ухудшит и без того критическое финансовое состояние компаний. Сегодня банки часто отказывают им в выдаче банковских гарантий и оборотных кредитов. Эксперты отрасли прямо говорят: сейчас не время для жёстких квот, тем более реализуемых под страхом недопуска к торгам из-за недостижения пресловутой обязательной доли.

Причем, сами подрядчики совсем не против отечественной техники. При стабильной экономической ситуации они охотно бы её покупали. Однако снижение объемов госзакупок и ухудшение финансового положения в отрасли не позволяют этого делать. Дебиторка растет, ПОФР сдвигаются куда-то в III–IV квартал, новых объектов почти нет, банки уже смотрят на отрасль как на токсичный актив, «перекрестное субсидирование» между контрактами больше не работает просто потому, что переносить уже некуда.

Отрасль же теперь должна еще и массово обновить парк техники: под кредиты, под ключевую ставку (без компенсации процентов при сдвиге финансирования "вправо"), при замороженных авансах, при отказах в гарантиях и кассовых разрывах.

При этом, понимая сложность политического момента и непрекращающееся внешнее давление на российскую экономику, подрядчики сами активно ищут пути выхода из сложившейся ситуации в тесном взаимодействии с машиностроителями: берут новые образцы спецтехники в опытную эксплуатацию, совместно с заводами ведут работу по повышению качества продукции, помогают сформировать требования к основным показателям техники и её эксплуатационным характеристикам. Но когда подрядчики находятся на грани банкротства, когда кратно растёт число проверок и доначислений, а дебиторская задолженность заказчиков увеличивается, новые обязательные расходы могут ускорить массовый уход строительных компаний с рынка.

Если у подрядчика нет денег на зарплаты, налоги и закрытие кассовых разрывов — у него тем более не появятся деньги на новую технику только потому, что вышло очередное обязательное требование.

В итоге возникает простая причинно-следственная связь, которую почему-то упорно никто не хочет произносить вслух: нельзя одновременно держать отрасль в состоянии хронического недофинансирования, перекладывать все риски на подрядчика, сдвигать сроки, вымывать оборотные средства, а потом удивляться падению спроса на технику.

Экономика так не работает, даже если очень хочется.

Вместо принуждения разумнее было бы сначала сформировать платёжеспособный спрос, решив фундаментальные проблемы отрасли (и тут Минстрой не должен оставаться в стороне!): ввести формульную цену контракта, обеспечить реальный предпринимательский доход в сметах, сбалансировать распределение рисков и прекратить практику презумпции виновности подрядчика. Только после этого отечественные производители техники смогут получить устойчивый спрос со стороны потребителей, который, в свою очередь, вытащит машиностроение из кризиса.

Иначе мы рискуем получить обратный эффект: ослабление подрядчиков, рост неплатежей, срыв сроков национальных проектов и в перспективе – ещё большие проблемы уже у самих машиностроителей, которым будет попросту некому поставлять спецтехнику.

В НАИК подтверждают, что отрасль нуждается в системном оздоровлении экономики дорожного строительства, необходимо принять антикризисные меры для выведения отрасли из тяжелейшего состояния. Отмечая, что необходимо провести финансовое оздоровление строительных организаций, снизить задолженности заказчиков перед подрядчиками, постараться вернуться к докризисным объемам строительства дорожной инфраструктуры (хотя это действительно сложно) и только после этого обсуждать вопросы квотирования.

Чтобы потом не удивляться: почему подрядчики банкротятся, заводы стоят, а национальные проекты внезапно опять «немного сдвинулись вправо».